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2014年中国航空物流业市场开放的策略分析

时间:2014-04-17 16:18来源:京华时报 作者:网络 点击:
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    当今,航空物流业在各大发达国家之间都呈现出持续疲软的状况,而各发展中国家航空物流市场则蓬勃发展,尤其货运服务方兴未艾,因而陆续成为各大跨国航空公司争夺的目标,尤其是作为全球航空物流业最后一片沃土的中国市场,更是他们的少数重要战略目标之一。

20世纪90年代,我国航空物流业就打开了对外开放的大门。以海南省航空公司与美国航空投资有限公司于199511月合资共建中国民航第一家中外合资航空运输企业为标志,中国航空物流业的对外开放进入崭新的阶段。但从整体来看,我国以货运服务为核心的航空物流业的发展水平相对于我国的经济规模是极不相称的。

第一,在航空物流业的市场开放谈判中,谨慎实行国民待遇原则,应根据各国情况分别作出程度各异的市场开放承诺,以保障我国国际航空货运发展战略的实现。

考虑现存大量的各种内容迥异的双边国际航空运输协定,《航空附件》明确表述:“按本协定承担的任何具体承诺或义务,均不降低或影响一个成员方在WTO协定生效之日仍然有效的双边或多边协议中的义务”。但也允许各国根据各自协议的签署情况申请对这一原则豁免。换言之,一国根据谈判国的不同情况和本国现实利益达成不同的市场准入承诺和条件,从而造成不同国家进入本国航空物流业的待遇有所差异,是不构成对有关国际法规则的违反的。

第二,对于国内航空运输企业在特殊情况下的业务优先权,应坚决予以保留。

政府是服务产品很大的购买者,并偏向于优先购买本国服务,从而形成对外国服务的“歧视”。例如,世界各国都有为本国航空公司保留货源及航线的做法,这是个普遍现象。如巴西政府规定只能由本国航空公司使用计算机订票系统,并享有政府空运业务的优先从事权;菲律宾政府则规定本国航空公司享有包机业务优先权和低税率;连竭力主张天空开放并积极促成国际航空运输的服务贸易自由化的美国政府也要求政府资产和联邦雇员的国际空运必须通过美国航空公司。尽管今年上半年我国服务业首次超过工业制造业成为国民经济第一大支柱产业,但并不能说明我国服务业的发展水平可以傲视全球。特别是航空物流毕竟起步较晚且基础薄弱,不论运输服务,还是飞机维修、提供空中和地面服务以及计算机系统处理方面,与发达国家相比尚有一段距离。因此,根据GATS规定,继续保留关于政府采购和补贴的规定是被允许的。

第三,在国内立法层面,应加快整理国内有关航空物流业的法律规范,消除不合理的规定,解决立法冲突问题,并在未来立法中注意与国际规则的衔接。目前,在我国航空物流业领域,规制国际航空货运服务贸易的法律法规主要有:19947月生效的《对外贸易法》、19963月生效的《民用航空法》,以及由空运主管部门(中国民航总局)于19792月发布的《外国民用航空器飞行管理规定》、19938月发布的《民用航空运输销售代理业管理规定》、199410月发布的《关于外商投资民用航空业若干问题的解释》等11个专项立法。在这些规范中,存在的一些不合理规定,根据国际通行做法,必须尽快予以取消。如服务收费标准的歧视待遇。一方面它容易引起外商的不满,招致贸易报复;另一方面维持标准差异虽然对个别部门有利,但却是以整个投资环境的形象恶化为代价的,实不足取。

第四,多渠道筹集外资,加强航空物流硬件建设。改革开放以来,外国资本的注入使航空物流业这一技术密集型与资本密集型行业在我国获得了长足的进展。但是长期以来,相当一大批国际物流业务被铁路、公路、海路运输企业挤占,而国际航空货运仅以客机腹舱承载为主,这与第一大发展中国家经济体是极不相称的。以中美航线为例,美方占有率高达87.3%,而我国仅占12.7%。这与我国航空物流硬件建设严重落后不无关系。19945月,中国民航总局和对外经济贸易合作部联合发布了《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》,航空运输基础设施,包括民用机场飞行区(即跑道滑行道停机坪),属重点鼓励项目。此外,在国家发展和改革委员会、商务部发布的《外商投资产业指导目录(2011年修订)》中对民用机场的建设和经营、航空发动机、航空机载设备和空中交通管制系统设备的制造为鼓励外商投资项目。至于资金来源,应当尽可能利用各种可行的融资工具,如开展BOT方式、国际银团贷款、发行国际证券、申请世界银行贷款、新建中外合资或合作公司等形式广开筹资渠道。

第五,加快民航改革,推进业务重组,打造专业的航空物流集团。在执行国际航班的公司中,推动有条件的公司将业务分拆,加快培育以航空物流管理为核心、兼顾货物储运与飞机维修保养等上下游产业的大型航空企业集团,与国际航空运输巨头一竞高低。

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